滴滴、美团巨头杀入，共享汽车创企如何在行业爆发前活下来？

究竟要以什么样的姿势活下来，并且活得好？这是众多共享汽车创业者每天醒来一定都会思考的问题。

共享汽车概念在共享单车发展两年多时间后兴起，后者为其趟出了一条相对宽阔的出行路线，无论在相关政策还是市场关注上，都站上了更高的起点。

可以看到，目前共享汽车行业不仅涌现一大批创企，包括上汽、北汽、大众、吉利等多家传统汽车企业也已布局，滴滴、美团等巨头也荷枪实弹杀入这一领域。不仅如此，资本对共享汽车也倾注了很多关注，根据中国电子商务研究中心的报告，仅在2017年共享汽车领域就获得了超过764亿元的融资，其中不乏蚂蚁金服、真格基金、贝塔斯曼等明星投资机构。

大量资本涌入、玩家不断增多、政策趋向利好等等，这些因素都让共享汽车行业的发展看起来顺风顺水，成为共享单车之后又一风口。但是，共享汽车行业发酵半年以上后，还没有迎来爆炸，相反，共享汽车创业企业宣布停止破产。

在业界受欢迎的同时，规模难以扩大，即使是资金实力雄厚的企业，共享汽车业界也需要解决很多问题。没有背景，没有资本输血的共享汽车企业大多在追风口和难利益之间挣扎，对这部分企业来说生存问题更加严重。

因此，在共享汽车行业爆发之前，如何在巨头和传统车企的双重挤压下活下去且活得体面，就成了很多企业每天必须面对的课题。

难以逃掉的六个坑

共享汽车行业并不是新生事物，早在2011年前后就已经存在，只不过那时候更多的是被称作分时租赁。直到2017年下半年，共享单车企业摩拜将共享汽车概念推向市场，行业内就吹起了共享汽车风潮。

在资本大量涌入之前，有关部门吸取了共享单车的经验，及时出台新政对共享汽车进行监管，使其可以在相对理性的市场环境中发展。其中2017年8月，交通运输部、住宅城乡建设部联合发布《关于促进小型客车租赁健康发展的指导意见》，鼓励分时租赁。此后，北京、上海等城市相继发布相关管理办法，监督和鼓励共享汽车行业。在此基础上，共享汽车市场重获关注和活力。

但与共享自行车相比，共享汽车行业复杂，重资产模式、高运输成本、基础设施不完善、车牌限制等因素始终束缚共享汽车的规模化发展，行业吹风口难以迎来爆炸。摆在共享汽车企业面前的问题并没有随着时间的推移而减少。

作为共享汽车行业的老手，汽车旅行CEO崔睿哲也经常被这些问题困扰，踩洞，跳出来成为他进行3年以上的常规姿势，至今为止有些洞还很难逃脱。从零派乐到有车旅行，崔睿哲走的路比后期入场的企业多得多，他对行业的思考也多。在与凤凰科学技术独家对话的过程中，崔睿哲总结了汽车企业难以逃脱的六个漏洞。

第一个坑，早期电动车品质差。在行业刚兴起的时候，被共享汽车企业集体的是电动汽车，崔睿哲表示，当时的电动汽车不仅质量差，而且价格高，用同样的钱买电动汽车，比同样的价格汽油汽车差一个等级，质量差三个等级。更严重的问题是持续时间，当时的电动汽车持续时间多为150公里，难以保障用户的多次移动需求，给企业带来更大的运输成本。如今，电动汽车的续航大多达到300公里以上，续航问题相对减弱。

第二个洞，稀有的充电资源和停车场。早期共享汽车充电是一个难题，基础设施极度不完善，国家鼓励电动汽车发展后，充电站也没有大规模建设，而且大部分建在办公楼地下停车场，对共享汽车不友好。企业自建充电站或充电桩涉及成本问题，不是目前共享车企的首选。

与充电对应的是停车场，在崔睿哲看来，停车资源非常独特。停车场的资源是非常重要和稀缺的，特别是在北京这样的城市，停车场还没有车多，一家人进入其他车就进不去。崔睿哲表示，停车场的价格也有很大的差距，停车位的零整比特别大，比如北京某办公楼下，租一天大约20元，但是临时停车是5元一个小时，也就是说，在一些地区租一个停车位比临时停车更节省成本。然而，固定停车位会对用户体验产生一定的影响，企业目前处于困境。

第三个洞追求扩张速度大量使用燃料车。从共享汽车初期来看，燃油车的用户体验更好，用户接受度更高，因此一些企业选择燃油车作为共享汽车的切入产品。据共享汽车行业内人士观察，在同一网点，燃油车会比电动汽车先被用户租用，收入也会更多。但是，从政府对新能源汽车的支持和政策的倾向来看，燃料车的长期竞争优势变弱，很可能受到政策的阻碍。崔睿哲认为燃料车是捷径，但不是趋势。

第四个洞追求服务的便利性。这一点直接关系到用户返还车，现在常见的模式有网站返还网站、网站返还网站、自由返还网站、每个运输成本和用户体验三种。固定汽车，有利有弊，成本低，但用户体验也下降，也就是说用户使用该产品的概率下降。崔睿哲说，如果随意或随意取得，企业所需的调度成本会非常高。

因此，一些共享汽车企业的模式最大限度地提高了用户体验，随意返还，造成了极高的运输成本和人工费。例如EZZY，平台车辆的规模虽然不大，但是追求服务便利性的方法不能用车回收成本，比收入高得多，最终难以维持损益。

第五个洞，规模与购买限制城市市场的权衡。共享经济最重要的特性是规模，共享自行车是最直接的例子，有量是影响力，共享汽车也是如此。这关系到共享汽车企业开拓的城市市场有多大，有足够的汽车需求的城市大多限制购买，决定了市场给共享汽车企业留下的空间有限，谁先进占领了先机。例如，北京在GoFun、汽车和北汽之后很难进入其他企业。再加上汽车属性的限制，共享汽车企业的规模很难像共享自行车那样迅速增加。

第六个洞，扼住企业喉咙牌照。与购买限制城市有关的是车牌资源，这也是共享汽车最核心的竞争力。市场上有些企业为了快速进入市场，绕过买车牌照的步骤，直接租车从事共享汽车事业。这样，这家共享汽车企业本质上只发挥了中介作用，没有把握市场竞争的关键。租车有两个问题。一个是租车先由租赁公司赚钱，然后汽车的剩馀价值还没有回到你身边，最后什么也没剩下，另一个是租车忽视牌照资源，长期竞争中企业价值下降。崔睿哲认为，目前共享汽车企业最重要的是囤积资源、囤积汽车，牌照不可再生，目前正是新能源指标窗口期，企业必须争取这些资源。

转战三四线或伪命题

面对稳定的市场、高成本支出和一线市场门槛限制，许多共享汽车企业转战三四线城市。从成本上看，人工费和运输成本相对降低，充电、停车等基础设施的构建也相对容易。看起来，避开限购或准限购的一线城市是一个选择。但这部分市场需求的真伪性，却成了行业关注的另一个话题。

崔睿哲告诉凤凰网科技，共享汽车本质要看市场需求，而不限购的城市，用户对共享汽车的需求量也不会很大。我认为三四线市场是个伪需求，他们在那做说生意还不错有两种可能，一种可能是用户觉得新鲜尝试一下，另一种就是价格极其便宜。这其中，也不乏一部分给资本讲故事的企业。

某旅游业相关人员对凤凰科学技术表示，在一些三四线城市的调查中，该部分市场的私家车保有量逐年增加，基本的私家车可以满足他们的日常旅游问题。因此，他判断，如果想开拓一线城市以外的市场，二线上位的城市是个好选择。

二线城市首先用户消费水平稍高，而且这部分城市暂时不限制购买，城市居民也有层次，有些人不想买车，有些人不想在这里定居，短时间内不考虑买车，如武汉、南京等城市，这是有这样的需求的以上业内人士认为。

集中在青岛市场的大街汽车是资本关注和期待的典型。截至2018年6月15日，大街在青岛投入了约5000辆共享汽车，遍布青岛市6个核心地区，使用状况和用户评价都很高。据观察共享汽车领域的投资者介绍，资本重视企业在市场上的需求量和用户体验。因此，大街获得了百度风投、红杉中国和贝塔斯曼等投资机构的投资。

事实上，共享汽车需要规模，但规模不是影响收入的唯一因素。事实上，规模效应只适用于管理成本，无法解决运营本身的成本问题。想平衡运营本身的损益不是规模。崔睿哲说。

举个例子。例如，北京有1000辆车，理论上可以平衡管理成本，这1000辆车在这个水平上的损益平衡是赚取车的成本、人的成本、车的成本、充电的成本等，但不能包括管理成本、研发成本、市场、商务、行政等支出。这些成本随着规模的扩大而增加，但模型越大损失的风险也越大。

从目前的市场表现来看，共享汽车行业短期内难以爆发，但相继的好消息对行业产生积极的正向影响。迄今为止，北京市交通委员会负责人透露，北京市国内将深入推进传统运输业与新业态的融合发展，推进租赁、租赁、运输、旅游等业与新业态的融优艾设计网_设计百科合发展，其中包括推进时分租赁网站布局。

前几天，北京市交通委员会联合多个管理部门发布了《关于对部分乘客车采取交通管理措施的通知》，再次加强了对外牌照车的进京管理。这项管理措施的公布无疑影响了一些外国地方牌照在北京人员的移动需求。同时，这个要求对北京的共享汽车市场来说是鼓励。与此同时，市场对共享汽车的需求也在稳步增加。易观千帆数据显示，2018年4月汽车分时租赁应用月活跃用户规模保持上升趋势，总规模达到189.8万，比3月上升11.9个百分点。易观方面表示，考虑到较大的城市出行需求，未来分时租赁市场仍有较大的上升空间。

政策、资本、市场需求的多轮推动，让站在风口上的共享汽车行业又有了更多增长的可能。只不过，滴滴、美团等众多互联网巨头的环伺，大批实力背景深厚的传统车厂的押注，都让共享汽车行业的竞争变得更加激烈。对于共享汽车企业来说，当下需要做的可能是修炼内功，以备将来的竞争。

最关键在于现在要把稀缺资源占下来，不是为了短期做大业绩，而是为了在3到5年后，行业真正开始比拼的时候有充足的弹药。崔睿哲说。