“虽然比亚迪拥有“刀片电池”和功率半导体的“原始优势”，但作为比亚迪高端电动车的代表，汉EV仍需以“低价”改变市场，且由于在长期的智能化竞争中落后，无法与同价位的新车和OEM竞争。」
4月7日，比亚迪(002594)发布2021年3月产销公报，其中纯电动汽车Q1累计销量为3.86万辆，较去年同期的1.81万辆增长113%，取得了相当不错的成绩。
作为国内新能源的代表，这样的成绩自然会体现在利润上。3月30日发布的财报显示，比亚迪2020年营收1565.98亿元，同比增长22.6%；归母净利润42.3亿，同比增长162.3%。
虽然数据优秀，但似乎还是低于市场预期。财报发布后，比亚迪a股和h股连续几天下跌。当然，机构持股风格的变化也有原因，新能源板块的回调也有因素，此前已经出现了较大幅度的上涨。整体来看，比亚迪近一个半月下跌35%，远超沪深300 20%的回撤幅度，是新能源汽车泡沫出现一年后的首次重大调整。
作为国内唯一一家全面覆盖电池、整车、功率半导体、电子设备制造技术的公司，融合了上述先进自研技术的——汉EV，势必会成为外界看透公司产品理念的一扇窗口，我们认为从这款车的外形就能看出比亚迪目前存在的一些问题。
这篇文章，我们将通过SWOT分析法、粗线条地描绘比亚迪高端乘用车汉EV的尴尬市场定位。
S（优势）:
刀片电池和功率半导体的自给自足
W（劣势）:
生活差异，传统零售，不够聪明
O（机遇）:
汽车电气化趋势、成熟充电网络和电池缺口
T（威胁）：
新车和主机厂的产品被强制粉碎
一年前，比亚迪“刀片电池”发布。与方形、圆形电池不同，刀片电池遵循轻薄、更长、更集成化的思路，结合CTP(Cell to Pack)“一体化”设计，充分占据车辆底盘空间，对冲LFP能量密度相对较低的不利因素，与来自CATL、松下、LG等厂商的三元锂电池竞争。
发布会聚焦刀片电池在针刺测试下的反应：不起火不爆炸。虽然针灸测试是一种极端情况，但日常出行遭遇“穿刺”的概率其实很低。比亚迪通过“迂回”成功锚定了贴有“不起火”、“安全”等标签的“刀片电池”，可以说是一个营销案例。
与此同时，就像华为的“海思”芯片一样，比亚迪IGBT(功率半导体)近年来也逐渐在汽车行业声名鹊起。作为汽车电气化的核心器件之一，功率半导体也迎来了新一轮的发展势头。
比亚迪半导体以IGBT和碳化硅为核心。据介绍，其IGBT的整车规格水平已经达到第五代，碳化硅MOSFET已经达到第三代，而第四代正在研发中。目前，我们正在计划建设自己的碳化硅生产线，预计到明年将拥有自己的生产线。预计到2023年，其电动车将完全用碳化硅功率半导体取代IGBT，整车性能将在现有基础上提升10%。
以上两款重量级自研产品均已随汉EV推出。
截至发稿时，磷酸铁锂电池的市场价格约为NCM811电池的1/3。由于全线采用电池，汉EV整车成本可以控制在较低水平。
然而，这款车型电池寿命短的问题也是由于此：低温下LFP电池的蓄电能力大大降低。根据实验室数据，LFP在-20时只能排放50%到60%，会给北方长途旅行带来麻烦。
有北方车主反映，600公里的汉EV有时候只能开200公里。(LFP续航下降可以参考之前的视频模仿Model 3吗？小鹏为什么推出磷酸铁锂版本P7)
此外，与新造汽车和特斯拉零售不同，汉EV采用比亚迪“祖传”的销售模式，据悉，南方沿海城市
从2020年多个地方的成交记录优艾设计网_Photoshop问答来看，官方指导的27.98万顶配EV平均成交价格为28.8 ~ 28.9万元。近日，笔者咨询了北京丰台一家比亚迪零售店，发现50%首付总价约28.3万元，与去年相差约5000元。
零售店低价买车有两个弊端，一是造成价格不透明，二是间接降低二手车的保值率。这些不利因素最终会体现在消费端，但不会出现在比亚迪的财务报告中。资本只看利润，消费者只想省钱。笔者曾在10年内将手机贬值90%，这也是一种“电子产品”。现在是买电动车的好时机吗？中提到：电动车的保存也需要官方二手车的加持，比亚迪目前没有二手车政策。
另外，汽车智能化是不可阻挡的趋势，比亚迪在这方面还处于落后地位。
特斯拉和特斯拉财务报告显示，软件收入已达10亿美元；蔚来推出了领航辅助驾驶；NGP在Xpeng汽车公司的百公里接管率已经降低到不到一次。新的
造车不约而同选择智能路线并非偶然，以高阶辅助驾驶为主的出行方式正在被消费者接受，ADAS等功能日趋标配。实际上，汉EV多家媒体和车主测评中，其辅助驾驶系统亟待改良。为节约成本，汉EV与理想ONE同样采取前置单目摄像头，而实际测试中，汉EV道路居中鲁棒性远远不及理想ONE。
好在目前无论是那种配置，汉EV的辅助驾驶功能是免费向用户开放的，不会影响购车费用。
根据中汽协数据，国内2020年汽车累计销量2,522.5万辆，同比下降2.0%和 1.9%。国内新能源汽车产销量实现逆势增长，均创历史新高，全年产销分别为136.6万辆和136.7万辆，同比增长7.5% 和10.9%。
尽管疫情初期市场萎靡，汽车总销量仍被后半年超预期需求补平，在补贴退坡放缓和各地号牌政策倾斜下，新能源市场展现出稳步增长趋势。
比亚迪将在2020年4月推出不起火的“刀片电池”后，近日有消息称，刀片电池将在自给内部后开放销售给其他车企，此举无异于与宁德时代瓜分市场。
2020年末至今，受美元货币超发以及稀土产能波及，三元锂电电芯价格飙涨，宁德时代等厂商产能铺满，小订单供应不及，大订单供不应求。在这段时间，以价格更为稳定的磷酸铁锂为主要产品的比亚迪间接受益。
电气化趋势带来的电芯紧缺，让比亚迪抓住了成为To B电池供货商的绝佳窗口。即便汉EV卖的不好，对其下季度利润影响仍是有限的。
2021年1月，有媒体曝光了一份比亚迪内部电话会议的记录。根据曝光内容显示，比亚迪将于未来1-2年时间内推出高端品牌，首款车型或命名为“海豚”。
至于为何“独立门户”，比亚迪高管给出的回答是，“现有的经销商能力无法支撑高端品牌所需要的硬件和服务方面的高级感。”
既然汉EV宣传造势以及指导价对标特斯拉、新造车势力，那么销量孰高孰低呢？
分车型来看，理想 ONE 3 月交付 4,900 辆; 蔚来 ES6、EC6两款30~40万车型分别交付 3,152和2,576 辆；20~30万的小鹏 P7 交付 2,855 辆。上个月数据看，汉EV 2月交付4099台，交付量上还是很有潜力的。
不过，正如「劣势」一项所说，如此交付量是基于产品力还是销售端让利营造的？为何去年单月最高万台交付的成绩在今年2月转瞬降温？在南北方电池性能巨大差异中，比亚迪还能否帮车主找到成本与续航平衡？
似乎，这一切都要由这只国产品牌自己回答。
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