据新华社报道，中国民航局3月20日发布《关于“321”东航MU5735航空器飞行事故调查进展情况的通报》。记者就此采访了南京航空航天大学民航学院副院长邵权和CATIC进出口有限公司客服部培训与飞行安全办公室主任高俊，问：为什么民航局此时发布此次调查的进展报告？邵权：运输航空事故往往社会影响大，公众关注度高。在事件周年之际向公众披露有关调查进展的信息，是国际民航业的普遍要求和惯例。
相关的国际和国内法律法规对公布航空器事故调查报告的时限提出了明确的要求。《国际民用航空公约》附件13 《航空器事故和事故征候调查》规定，进行事故或事故征兆调查的国家必须尽快公布最终报告，如有可能在12个月内公布。如果报告不能在12个月内公开发布，进行调查的国家必须在事件的每个周年纪念日公开发布一份临时声明。
《中国民用航空条例》《民用航空器事件技术调查规定》要求，事故和严重事故征候的最终调查报告应当依法在12个月内及时向社会公布，依法不予公开的除外。事件发生后12个月内未公布最终调查报告的，组织事件调查的部门应当在事件发生周年日向社会公布调查进展情况。需要强调的是，“临时声明”和“调查进展”都不是“最终调查结果”。
历史上，法航AF447、埃塞俄比亚航空B737MAX等事故都是在这个阶段发布中期报告或中期声明，介绍调查进展，回应遇难者家属和社会关切。问：为什么公布“最终调查结果”需要更长时间？
邵权：一般来说，大型运输航空事故的调查周期往往超过一年。这主要是由于调查面临的技术复杂性和不确定性。很多技术上的疑点和难点需要反复论证，一些关键的结论需要工程实验来验证，需要大量的时间。统计显示，过去30年全球民航发生的1000多起商业航空事故中，只有25%在一年内发布了最终报告。
因此，国际民航组织对航空器事故调查报告的公布时限作出了原则性和灵活性相结合的制度安排，中国民航法规在这方面与国际规则保持了一致。
问：关于调查进展报告的内容和形式，是否有相关规定或做法？
邵荃：调查进展报告，也叫“临时陈述”，因为每个事故的具体情况和调查进展不一样，所以在内容和形式上没有统一的规定。在实践中，一优艾设计网_设计百科些国家发布中期报告，而另一些国家发布中期声明。
中国民航局发布的信息通报与国际上已经公布的案例在形式上有共同的特点，即给出了目前已经掌握的信息、通报调查的大致进展等。并基本涵盖了事故调查中的关键要素，如飞机残骸的搜寻、鉴定、检查和实验验证，以及机组人员资格调查、飞行运行、飞机适航维护、空管服务、机场地面保障等。
这些是整体调查的关键步骤，也是支持后续研究和分析的重要基础。
当然，一般情况下，进展报告可以公开的范围和程度，主要是由调查工作的实际复杂程度和调查进展情况决定的。问：这次调查的进展报告中提到“这起事故非常复杂，极其罕见”。这句话怎么理解？高俊：飞机事故调查是一项复杂的系统工程，通常需要从人员资质和操作、飞机适航、天气环境、地面保障、空管指挥、公司组织管理等方面进行全面深入的调查。
从目前的情况来看，这次事故与以往有很大不同。飞机高速坠地后几乎完全解体，碎片琐碎零散，大大增加了现场搜索调查和碎片取证的难度。根据事故调查程序，调查组需要对所有发现的残骸进行鉴定，对重要残骸进行详细检查和实验分析，以确定最终阶段的失效机理和工作状态，为后续调查分析提供依据。这些都是非常复杂和专业的工作。
通告中还提到对飞机适航维修的调查。总的来说，这个调查也是很重的，需要调查飞机全寿命周期的适航维修情况，比如航线和定检的工作记录，各种修理和修改，适航指令和服务通告等。可能涉及数千份文件，需要大量的人力和时间，这反映了这项调查的技术复杂性。
当然，除了残骸分析验证和飞机适航维修调查，事故调查涉及的其他方面同样复杂，需要调查组严谨、细致、客观、深入地开展工作，确保最终的调查结论经得起历史的检验。
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