C919取得适航证可以量产了 为何又向空客采购140架飞机？

9月份，C919获得民航局颁发的型号合格证，这是适航取证三证之一，意味着C919可以投入批量生产了，商飞公司预计今年年底可以看到C919交付航空公司。

在第14届中国国际航空航天博览会上，商飞公司又与7家租赁公司签署了300架C919飞机确认订单，加上此前815架海内外确认订单和意向订单，商飞已获得1115架国产大飞机C919订单。

与此同时，前几天德国总理访华期间，中国航空器材集团公司与欧洲空客公司签署了一项批量采购协议，将向空客采购总价值170亿美元的132架A320系列飞机和8架A350飞机。

我们国产大飞机C919可以量产了，那么为什么还要继续从空客采购140架飞机呢？究竟有着何种考量呢？

其一，出于稳定中欧关系、打压波音的需要

1，稳定中欧关系：

外交上有个词叫“远交近攻”，在中美博弈中，美国一直在拉拢欧盟对我们进行封锁和围堵。站在我们的角度，多一个朋友多一条路，欧盟也是值得我们争取的对象。

欧盟的想法与我们类似，欧洲已经在俄乌冲突中失去了俄罗斯的廉价能源，不能再失去广阔的中国市场了。而民航领域，我们恰恰是全球最大的客机购买国。

所以170亿美元的大订单有利于稳定中欧关系，给欧洲一点甜头，关键时候说不定就能帮我们说上话。

当然，我们也留了后手，一是这笔订单只是“框架协议”，并非是正式的商业合同，没有规定购买的具体时间、付款的具体时间、全部买完的具体时间，这一切还要看中欧关系的走向，如果以后欧洲让我们不“爽”，我们可以随时终止或中止协议。

再就是作为礼尚往来，我们不亏，作为交换，德国6部门通过了一项投资协议，即中远集团并购汉堡港福地集装箱码头24.9%的股权。

所以，双方“你来我往”，这属于利益捆绑，双方签署的两项协议都有发展双边关系的需要，欧洲不想失去中国大市场，我们也不能眼看着中美博弈中，欧洲彻底倒向美国。

2，打压波音：

大家都知道，民航客机市场，长期以来被欧洲空客和美国波音两家公司垄断着，前者全球市场份额约45%，后者约43%，各国想要采购客机，几乎没有第三种选择。

而我们作为全球最大的客机购买国，这几十年来波音在我们身上赚得盆满钵满，单是2优艾设计网_Photoshop交流012-2017年这5年时间里，波音就在中国市场上获利5000多亿人民币。

尽管获利再多，波音却不懂得感恩，每遇客机事故，波音的售后态度都显得极为傲慢，赔偿更是无从谈起。更有甚至，中国商飞公司还被列入了制裁名单，美国企图用野蛮制裁的方式来阻碍C919走出国门、阻碍C919与波音飞机形成竞争之势。

这是典型的“忘恩负义”，必须要予以坚决反击。所以此次购买空客飞机，也有打压波音的味道，选择波音的对手空客，是给波音一个教训。

其二，C919产能目前尚无法满足中国民航市场对新客机的需求量

C919虽然三证齐全可以量产了，但是前期产能肯定是有限的，预计初期年产20架、2023年之后达到年产100架的能力、远期目标是年产150架。

虽然如果市场对C919需求较旺盛，产能可以适当扩充，但订单量也是在增加的。且不说未来C919的订单量还会增加，单是当前1115架订单，按照每年150架的产能，就需要7年半的时间完成交付。

再看民航市场对新客机的需求：

目前国内航空公司的现役飞机中，大概4成是波音飞机，飞机和汽车一样，都有一个使用期限，出于安全考虑，达到一定机龄就要退出市场，要么转卖、要么拆解，反正是要更换新机。

大概是从20世纪90年代，我们开始大批量采购波音飞机，而波音飞机的平均服役年限是23.5年。这么算下来，最晚从今年开始，90年代采购的这批飞机都要陆续退出市场。

不仅是飞机集中退役时间点迫在眉睫，我国航空运输市场也在逐步恢复，客流量和货运量都有增长的趋势，目前的运力已经无法满足市场需求，还要加大采购。

按照波音公司的预测，未来20年，我国民航市场对新机的需求量大概是8500架。

如果不采购空客飞机，单凭C919年产能，即便年产能未来达到150架、400架，也需要20年到50年的时间来填补市场需求，显然是无法满足市场需求的。

所以从C919产能和市场对新机需求的角度来说，尽管C919可以量产交付了，在未来很长一段时间内，还要继续采购空客或者波音飞机作为补充，中短期内对非国产大飞机还有较高的依赖。

综上，尽管随着C919陆续获得“三证”，量产和交付已经不存在障碍，但是一是限于C919的产能还无法匹配市场对客机量的较大需求，140架空客客机的框架协议是出于“使用”的需要。

二是选择从空客而不是波音采购飞机，彰显的是外交智慧，这有利于发展中欧关系，同时也有打压傲慢波音的目的。